Claudia Safatle: O dinheiro público que escorre pelo ralo

- Valor Econômico

CSN terá em março projeto executivo da Transnordestina

O megaprojeto da ferrovia Transnordestina está paralisado há mais de um ano e não há decisão sobre o seu destino. Há quem, no governo, defenda uma solução radical para o impasse: abandonar a obra. Deixar o mato crescer, a essa altura, sairia mais barato, argumenta-se entre os técnicos do governo.

O ministro da Integração Nacional, Hélder Barbalho, responsável por uma boa parcela dos recursos destinados à ferrovia, dos fundos regionais, acredita que a melhor solução é relicitar o projeto, tirando-o das mãos da Transnordestina Logística S.A., subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Cita, no entanto, um porém que preocupa: as cláusulas punitivas do contrato, nesse caso, deixariam a empresa de Benjamin Steinbruch em situação de "comprometimento gravíssimo".

O grupo de trabalho criado no ano passado, logo após a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), que em janeiro suspendeu os repasses de recursos públicos para a construção da ferrovia, concluiu que a CSN não tem uma proposta viável para o seu término. Somente quando a companhia entregar o projeto executivo -- o que está previsto para março - será possível ter uma noção do que dá para ser feito. Isso, depois que metade do projeto já foi executado ao custo de mais de R$ 6 bilhões e oito anos de atraso. O governo previa entregar a ferrovia pronta em 2010.

Em meio a esse imbróglio de grande dimensão que envolve a CSN, a estatal Valec, os fundos regionais, o BNDES e o Banco do Nordeste, há questões de difícil compreensão. De um lado, por exemplo, o empresário argumenta que tem dinheiro a receber do governo e o governo, por sua vez, sustenta que tem crédito junto a companhia. "A discordância é da ordem de bilhões", disse o ministro da Integração.

Com 1.728 km de extensão e uma das estrelas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo anterior, a Transnordestina tem dois trechos planejados: um de Eliseu Martins (PI) ao porto de Suape (PE) e outro de Salgueiro (PE) ao porto de Pecém (CE).

Na opinião de Barbalho, porém, o cronograma de investimento teve um erro de origem. Em vez de começar do centro para o litoral, a obra deveria ter sido iniciada ao inverso, do litoral para o centro pois, nesse caso, o trecho concluído, que corresponde a 52% do total, teria funcionalidade. "Fazer do centro para o litoral foi um erro, porque hoje há blocos de construção que levam nada para lugar nenhum", disse o ministro. Em meio a tudo isso ainda haveria uma disputa política sobre para qual porto levar a ferrovia primeiro, se para o Ceará ou Pernambuco.

De obra prioritária na gestão anterior, a Transnordestina virou um projeto sem solução. Ela não consta do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) nem do Avançar, uma lista de 7,4 mil obras inconclusas que o governo Temer se propôs a terminar ainda este ano. Todos os prazos que o governo imaginou para decidir o que fazer já foram superados. As tentativas de Steinbruch para encontrar um sócio para aportar recursos também falharam.

Espera-se, agora, uma decisão do TCU. Só a partir disso é que, segundo o ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Moreira Franco, o governo terá o que decidir. Nos cálculos da área técnica pelo menos mais R$ 6 bilhões teriam que ser investidos na ferrovia para conclui-la até 2030.

Concebida desde o Império, quando dom Pedro II determinou a realização de estudo para ligar o sertão ao litoral do Nordeste, a Transnordestina começou a ser construída em 2006 com a promessa de melhorar as condições de vida de parte da população brasileira, pois estimularia as economias das regiões envolvidas. Salgueiro, no sertão de Pernambuco, onde funcionava o canteiro de obras da ferrovia, é o retrato da desolação.

"Hoje, Salgueiro é uma cidade fantasma", conta Barbalho. "E cada dia que passa o prejuízo [com a obra] fica maior", disse ele, ao concluir que "claramente há uma desconfiança do governo nas reais intenções da CNS em terminar a obra".

Esse é mais um dramático retrato do descaso com que se trata o dinheiro público. A maior parte dos recursos investidos na ferrovia veio do Orçamento da União e dos Fundos de Investimento do Nordeste (Finor), Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNE) e de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), administrados pelo Ministério da Integração.

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A Câmara Legislativa do Distrito Federal (CLDF) é a mais cara do Brasil e da América Latina, segundo dados da Transparência Brasil. Os 24 deputados distritais custarão, este ano, R$ 524,17 milhões, conforme o orçamento fiscal (que não contabiliza a seguridade social).

Além do salário de pouco mais de R$ 25 mil, cada deputado tem o direito de receber R$ 25,32 mil por mês de verba indenizatória (que cinco parlamentares não usam) e outros R$ 230,6 mil de verba de gabinete, perfazendo um total de R$ 281,24 mil mensais.

Para reduzir em R$ 300 milhões a despesa total da CLDF no prazo de quatro anos, foi elaborado, pela primeira vez no país, um anteprojeto de lei de iniciativa popular que busca o apoio de pelo menos 20 mil pessoas (equivalente a 1% dos eleitores do DF). A iniciativa foi lançada em janeiro e é coordenada pelo Observatório Social de Brasília e pelo Instituto de Fiscalização e Controle (IFC).

O anteprojeto reduz as despesas da Câmara Distrital com verbas indenizatórias (gastos com locação de carros, serviços gráficos e consultorias, entre outros), verbas de gabinete e com publicidade institucional, mediante critérios objetivos.

O Observatório Social é uma associação civil sem fins lucrativos que está presente em 16 Estados. Ele prega a transparência e o controle social dos gastos públicos, promove a educação fiscal e incentiva o acesso de mais empresas aos processos de compras públicas.