Luiz Carlos Azedo - Cartórios ferroviários

Correio Braziliense / Estado de Minas

O novo marco legal das ferrovias foi atropelado pelo ministro Tarcísio Freitas, que autorizou a construção e exploração por 99 anos de 14 novos ramais, sem segurança jurídica

O Senado agendou para a próxima quarta-feira a votação do novo marco legal das ferrovias. O anúncio foi feito pelo presidente do Casa, Rodrigo Pacheco (DEM-MG), a pedido do senador Jean Paul Prates (PT-RN), relator do Projeto de Lei 261/2018, de autoria do senador licenciado José Serra (PSDB-SP), aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) em dezembro do ano passado. Acontece que o novo marco legal foi atropelado pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, que autorizou a construção e exploração, por 99 anos, de 14 ferrovias, com base na Medida Provisória 1.065, de 30 de agosto passado. A Comissão recomendou que a MP seja devolvida.

Esses investimentos são estimados pelo governo em R$ 80 bilhões, mas a maioria dos beneficiados por essas autorizações, segundo o senador José Aníbal (PSDB-SP), não tem capital suficiente para construir as ferrovias. “O mais correto é devolver a medida provisória e aprovar o projeto do senador José Serra, que é mais transparente e eficaz. É um absurdo o que foi feito. As empresas beneficiadas não têm nem segurança jurídica para captar esses recursos. Além disso, é uma afronta ao Senado, que estava para aprovar um projeto de lei que foi amplamente discutido e tem mais consistência técnica”, disse.

O projeto de Serra regula a construção e a operação de linhas ferroviárias no país pela iniciativa privada. A proposta estabelece que as autorizações não terão vigência predefinida, mas poderão ser extintas por cassação, caducidade, decaimento, renúncia, anulação ou falência. Não existem divergências em relação à entrega das ferrovias aos investidores privados, mas em relação à forma e falta de transparência. O senador Jean Paul é um entusiasta do novo marco legal: “Se o Estado não pode realizar investimentos, mas empreendedores privados têm interesse em retomar o uso das ferrovias para escoar a produção, por que o governo não pode autorizar a exploração do serviço?”, questiona.

As ferrovias transportam somente 15% das cargas no país. Em extensão de trilhos ativos, o país retrocedeu aos níveis de 1911, apesar dos avanços em produtividade e segurança. Na maioria das metrópoles brasileiras, os engarrafamentos poderiam ser fortemente reduzidos pela extensão da rede de trilhos. A nova legislação possibilitará concessões, autorizações e permissões. O texto do novo marco legal também inclui a autorregulação — quando as ferrovias, reunidas em entidades associativas, poderão regular entre si o trânsito de pessoas e de mercadorias nas suas linhas férreas, cabendo ao governo dirimir os casos de conflito não conciliados consensualmente.

Mão beijada

Pela legislação ainda vigente, as concessões de serviços públicos têm prazo de 25 anos, renováveis por mais 25 anos, ou seja, equivalentes a duas gerações. O Ministério da Infraestrutura concedeu 14 autorizações por 99 anos para empresas que não estão entre as grandes do setor, como a Rumo Logística (Malha Norte, Malha Oeste, Malha Paulista, Malha Sul), MRS Logística (Malha Sudeste) e Vale (Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás), que ficaram de fora do pacote. A exceção é a VLI (Ferrovia Centro Atlântica e Ferrovia Norte-SUL), que tem a Vale como sócia majoritária e obteve autorizações para as ferrovias Lucas do Rio Verde/MT- Água Boa/MT, Uberlândia/MG-Chaveslândia/MG, Porto Franco/MA-Balsas/MA e Cubatão/SP-Santos/SP.

As demais empresas beneficiadas são: Ferroeste (Maracaju/MS-Dourados/MS, Guarapuava/PR-Paranaguá/PR, Cascavel/PR-Foz do Iguaçu/PR e Cascavel/PR-Chapecó/PR); Grão Pará -Maranhão (Alcântara/MA-Açailândia/MA), Planalto-Piauí Participações (Suape/PE-Curral Novo/PI), Fazenda Campo Grande (Santo André/SP), Macro Desenvolvimento Ltda. (Presidente Kennedy/ES-Conceição do Mato Dentro/MG-Sete Lagoas/MG) e Petrocity (São Matheus/ES – Ipatinga/MG, Barra de São Francisco/ES-Brasília/DF).

Há perguntas sem respostas nas autorizações. Qual a estruturação econômico-financeira dos projetos? Os recursos para investimentos estão garantidos? Quem são os investidores? Há contrato de carga garantida para ser transportada? Uma empresa não precisa ter todo o capital para construir uma ferrovia, desde que tenha carga garantida por 10, 15, 20 anos, via contratos “take-or-pay”. Consegue, com isso, levantar os recursos no mercado financeiro. Entretanto, também precisa ter acesso ao destino das mercadorias, seja outro tronco ferroviário, seja um porto.

Os Estados Unidos têm milhares de pequenas ferrovias que operam nessas condições. No Brasil, o sistema hoje é verticalizado: o dono da carga é sócio da ferrovia e do terminal portuário. Na prática, o que se formou foram cartórios ferroviários, ou seja, empresas que adquiriram de mão beijada, em lugar dos governos estaduais e federal, o direito de negociar com os interessados a construção e exploração por quase 100 anos de ferrovias que, por enquanto, só existem no papel.