Que trem é esse? Por José de Souza Martins*

Valor Econômico

O lucro mais fácil do transporte de minérios e de produtos agrícolas, aos olhos do empreendedorismo superficial, desvaloriza ideologicamente o lucro possível no transporte de passageiros

A atualização e expansão da rede ferroviária brasileira, voltada para o agronegócio e a mineração, levanta a questão social do que nela sobrará para o chamado passageiro, como seu usurário e beneficiário.

As ferrovias são fatores de criação de renda diferencial da terra na medida em que colocam os territórios que percorrem mais próximos dos mercados que se situam em seus respectivos destinos. A diminuição do tempo de um percurso opera na prática como diminuição da distância em relação ao mercado e ao mundo urbano.

O lucro mais fácil do transporte de minérios e de produtos agrícolas de exportação, aos olhos do empreendedorismo superficial, desvaloriza ideologicamente o lucro adicional possível no transporte de passageiros, viabilizável pelo uso de equipamentos e infraestrutura subutilizados. Esquecem que o pequeno lucro, o chamado lucro extraordinário, também é lucro e, nesse caso, resulta num serviço social.

Só num capitalismo mínimo e decadente o potencial usuário e consumidor é visto e tratado como fator de prejuízo. É a neoeconomia do subdesenvolvimento lucrativo.

Na atual onda ferroviária, há exceções. Refiro-me às duas linhas de passageiros da Vale. A Vitória-Minas, de Cariacica, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, e a de São Luís, no Maranhão, a Parauapebas, no Pará, além de Carajás. São ferrovias com composições de padrão europeu, com carros de classe econômica e de classe executiva, com restaurante e lanchonete, carro especial para pessoas com deficiência em cadeira de rodas. Na de Carajás há até carro de lazer educativo para crianças com serviço de monitores.

É claro que os lucros das duas ferrovias transportadoras de minérios subsidiam esse serviço de transporte para passageiros embarcados e desembarcados em cidades e localidades ao longo de seus trajetos. Mas, na verdade, esse transporte se faz com o uso da capacidade ociosa própria das ferrovias, nos intervalos do tráfego das composições do transporte economicamente principal.

O Brasil já teve uma rede ferroviária notável, documentada nas páginas do mais que centenário Guia Levi com arrolamento minucioso dos horários de trens de passageiros do país inteiro e suas conexões com os trens de países vizinhos.

O aproveitamento da ociosidade de equipamentos ferroviários foi exemplar na São Paulo Railway, de 1866, que ia de Jundiaí a Santos. Até por ocasião de festas religiosas de subúrbio havia trens especiais para o serviço dos devotos. A SPR lucrava com café e algodão, mas também com os pecadores.

A Paulista vivia do café. E era um luxo com os passageiros. Bauru fazia conexão com a Noroeste do Brasil até Corumbá, na fronteira com a Bolívia. De lá, pelo Ferrocarril Brasil-Bolívia ia-se até Santa Cruz de la Sierra. Subia-se os Andes de ônibus e voltava-se ao trem no Altiplano, que chegava até ruínas da cidade pré-incaica de Tihuanaco no rumo do Lago Titicaca e do Chile. Viagem que fiz em 1958.

Uma semana para percorrer 600 km. Duas horas depois de Roboré, o trem semanal estacou. Um passageiro fora deixado para trás. Chegaria uma hora depois, a cavalo, com um menino que o levasse de volta. O cavalo fora mais rápido que o trem.

Em meados dos anos 1950, começo da decadência ferroviária brasileira, a rede tornara-se tão expressiva que se podia ir de São Luís, no Maranhão, a Buenos Aires de trem.

Três vezes por semana havia trens de São Paulo a Buenos Aires. Como o Brasil, a Argentina fora destino de milhares de imigrantes, italianos e espanhóis desde fins do século XIX. Famílias embarcadas da Itália e da Espanha imaginavam estar emigrando para a América. Porém, qual América?

Separadas no embarque acabavam em portos diferentes do pretendido. Ou em Santos ou em Buenos Aires. Com o tempo, o sistema ferroviário que conectava os dois países permitiam-lhes reencontrarem-se eventualmente e episodicamente.

Fiz um trecho dessa viagem para ir a um seminário em Joaçaba (SC). Ao embarcar, em União da Vitória, vi que a composição tinha um carro-restaurante. Com fome, fui a ele e descobri que era um carro vazio, só mesas e cadeiras, uma cozinha com fogão aceso para ferver a água para as cuias de chimarrão dos viajantes gaúchos.

Em 1983, fui a Goiás Velho a trabalho. Decidi levar a família e ir de trem para que minhas filhas tivessem a oportunidade de fazer uma viagem dessas. Da Luz fomos a Campinas, onde fizemos baldeação para o trem que de lá ia até Brasília, duas cabinas-dormitório, conectadas, com banheiro e lavabo, carro-restaurante. Em Brasília, a estação rodoviária era também estação ferroviária final.

Foi uma viagem de despedida de um Brasil que desaparecia, o Brasil de gente, e um outro Brasil, em que transportar gente não vale a pena.

*José de Souza Martins é sociólogo. Professor Emérito da Faculdade de Filosofia da USP. Professor da Cátedra Simón Bolivar, da Universidade de Cambridge e fellow de Trinity Hall (1993-94). Pesquisador Emérito do CNPq. Membro da Junta de Curadores do Fundo Voluntário da ONU contra as Formas Contemporâneas de Escravidão, em Genebra (1996-2007. Entre outros livros, é autor de “Desavessos” (Editora Com Arte).