Os chamados gargalos da infraestrutura, há muito apontados como obstáculos relevantes ao crescimento do país pela maioria dos analistas econômicos, por lideranças do empresariado (sobretudo do agronegócio e da indústria) e pelas lide-ranças políticas mais responsáveis, esses gargalos ganharam crescente visibilidade no conjunto da mídia. E passam a ter seus efeitos inflacionários e demais implicações restritivas percebidas e sentidas por amplos contingentes da população. Parte deles, a correspondente aos problemas de mobilidade urbana foi uma das tônicas das manifestações de rua de junho último. Problemas agravados por generosas isenções fiscais concedidas de uma década para cá aos veículos automotores, envolvendo vultosos recursos que, bem aplicados, teriam possibilitado um salto de qualidade do transpor-te público, sobretudo do metrô e dos trens metropolitanos
Mas os gargalos que se tornaram mais emblemáticos do descaso, do mau gerenciamento do governo e do desperdício de recursos estatais são os ligados aos projetos de expansão da limitadíssima rede ferroviária federal e da transposição do rio São Francisco. Que se arrastam anos a fio, com sucessivas protelações da promessa de conclusão feitas pelos presidentes eleitos a partir de 2002. Ganharam também progressivo destaque em toda a imprensa a persistência do déficit dos serviços de saneamento básico (fator relevante das chamadas doenças da pobreza) e a piora da criminalidade, potencializada pelo narcotráfico. E o tratamento dessas e de outras carências de infraestrutura econômica e dos serviços públicos combina agora os efeitos restritivos do crescimento (da circulação interna e das exportações de produtos, bem como das taxas de juros e da inflação) com as consequências deles no dia a dia e nas perspectivas do conjunto da sociedade – nos salários e nas aposentadorias; nas feiras; nos supermercados, nas farmácias; nos índices de criminalidade; nas reações diante da impunidade, de governantes e políticos corruptos.
Para o preparo, em 2012, e o desencadeamento no início deste ano da campanha reeleitoral de Dilma Rousseff, a opção político-econômica pelas concessões à iniciativa como respostas aos gargalos da infraestrutura (após evidenciar-se o precaríssimo andamento dos projetos reunidos no PAC), envolveu muita polêmica no lulopetismo e é posta em prática com muitos ziguezagues. Primeiro, foi preciso vencer resistências ideológicas internas. Enfrentadas precariamente com propostas contraditórias – destinadas a atrair investidores e a garantir o maior controle estatal possível nos critérios adotados, o que está sendo responsável pelo adiamento, para sucessivos remendos, dos leilões programados dos vários modais de transporte. E, mais importante, a “virada” nesse sentido teve de esperar o demorado reconhecimento oficial – imposto pelo Pibinho de 0,9% de 2012 – do esgotamento do modelo de consumo (baseado em desonerações seletivas e outros subsídios) como motor de expansão da economia. Vencidas essas etapas, as concessões converteram-se na aposta principal do Palácio do Planalto para a conquista de tal expansão. Aposta justificada pelas grandes oportunidades de investimentos de fato oferecidas pela nossa infraestrutura. E bem recebida pelo merca-do, mesmo com as distorções que têm retardado, ainda mais, e dificultado boa parte dos processos correspondentes.
Nesse amplo contexto, os gargalos e carências da infraestrutura econômica e social e as alternativas de políticas e ações do governo central (bem como daqueles dos principais estados), através de parcerias consistentes com a iniciativa privada, de par com um salto na qualidade do gerenciamento das obras públicas, terão peso decisivo no debate e nos palanques eleitorais de 2014.
Jarbas de Holanda é jornalista
Nenhum comentário:
Postar um comentário