Uma das qualidades de uma economia de mercado é a transparência com que eventuais problemas que ocorrem são percebidos. Isso permite que sejam tratados antes que se tornem graves ou crônicos.Sistemas econômicos com pouca presença das forças de mercado acabam sendo surpreendidos -de tempos em tempos- por crises muito mais graves do que as que atingem economias abertas. Os acontecimentos recentes no Egito e em outros países do Oriente Médio são uma prova disso.
Mas quem reconhece as vantagens de uma economia de mercado deve entender também que ela está sujeita a certas desfuncionalidades criadas por essa liberdade de escolha. Se o Egito nos lembra a primeira alternativa, a crise financeira que atingiu a Europa e os Estados Unidos nos mostra a outra.
Por isso, sou defensor convicto de uma economia de mercado com forte presença do Estado na sua regulação e fiscalização. Temos no Brasil de hoje um dos exemplos mais bem-sucedidos dessa combinação de mercado com uma regulação que busca evitar distorções que derivam da maximização dos lucros pelo setor privado.
O sistema de telefonia brasileiro é um dos mais eficientes do mundo, do ponto de vista da competição, ao mesmo tempo em que a universalização compulsória de seus serviços o obriga a ir além de seus interesses meramente comerciais.
Na contramão da experiência brasileira temos o caso mexicano, em que a privatização do monopólio público levou o proprietário dessa empresa ao posto de homem mais rico do mundo.
Essas minhas reflexões estão relacionadas com a questão dos gargalos que estão se formando -já há algum tempo- na infraestrutura econômica no Brasil. Na semana passada, fui testemunha de um deles. Ao chegar de uma viagem ao exterior, nas primeiras horas da manhã do domingo de Carnaval, pude observar o estado da área de estacionamento do aeroporto de Guarulhos. Um verdadeiro caos, com automóveis estacionados nos lugares mais incríveis por falta de espaço.
Com meu raciocínio de engenheiro ainda intacto, imaginei o que aconteceria caso a Infraero realizasse uma licitação para um -ou mais- edifício-garagem naquela área. Seriam fixados no edital de licitação alguns parâmetros, como o número de vagas a serem implantadas e o prazo para sua construção, deixando a tarifa como a variável de sucesso no leilão. Poderia também ser determinada uma participação da Infraero na receita de exploração da concessão.
Embalado por meus pensamentos, imaginei que o mesmo procedimento poderia ser feito -inclusive ao mesmo tempo- em outros aeroportos pelo Brasil. Temos hoje um volume de capitais privados suficiente para financiar os investimentos necessários a esse ambicioso projeto.
O governo ficaria com o controle das operações aéreas, com as atividades ligadas à segurança e ao controle e com a fiscalização dos concessionários para garantir as cláusulas de proteção do consumidor dos serviços aeroportuários. Já o concessionário privado ficaria responsável pelos custos do investimento -pois isso será de seu interesse- e a operação dos serviços, evitando até as tradicionais tentativas de superfaturamento.
A Infraero -e o Tesouro- não teria de investir nenhum tostão e ainda teria um fluxo garantido de receita para financiar a operação em pequenos e médios aeroportos espalhados pelo Brasil.
Ainda nos meus sonhos, via essa mesma equação -tão simples como eficiente- sendo levada a outros setores, como o das estradas de rodagem, o dos portos. Embora com um grau de complexidade maior, seria possível também estender esse sistema de parceria público-privada para o importante setor de ferrovias, principalmente as vinculadas ao sistema logístico do país. Nesse caso, o papel do BNDES seria crucial, como já foi no caso da Ferronorte.
Mas, infelizmente, caí na real, quando um amigo com quem conversava me lembrou da campanha de Lula em 2006 e da demonização das privatizações do período FHC.
Luiz Carlos Mendonça de Barros, 68, engenheiro e economista, é economista-chefe da Quest Investimentos. Foi presidente do BNDES e ministro das Comunicações (governo Fernando Henrique Cardoso).
FONTE: FOLHA DE S. PAULO
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