Polêmica, Ferrogrão é prioridade para candidatos, por Lu Aiko Otta

Valor Econômico

Conflito entre a preservação ambiental e a expansão da fronteira agrícola remete ao debate sobre qual país o Brasil quer ser nos próximos anos

Quatro dos cinco principais candidatos à Presidência da República citam explicitamente a Ferrogrão como prioridade em seus programas de governo. Concebida por tradings do agronegócio, é uma linha de 933 km que ligará Mato Grosso aos portos do Norte do país, barateando o frete. É, porém, um projeto cercado por polêmicas que têm origem numa questão bem mais ampla: o avanço da fronteira agrícola sobre a Amazônia, que provoca resistência dos ambientalistas.

Atualmente, o projeto está em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a expectativa é que seja enviado nas próximas semanas para o Tribunal de Contas da União (TCU). Correndo tudo como o planejado, a concessão da ferrovia poderá ser leiloada no atual governo.

Estima-se que a Ferrogrão reduzirá em 20% o frete médio das cargas em Mato Grosso e em até 35% o custo do transporte nas regiões mais próximas da linha. O investimento está estimado em R$ 20 bilhões no ativo fixo, e R$ 33 bilhões se for considerado também o “sustaining”, uma espécie de reserva para manter a operação do negócio nos primeiros anos.

A Taxa Interna de Retorno da Ferrogrão foi calculada em 14,4% - patamar considerado elevada, porque considera também que o projeto envolve riscos. Seus defensores registram interesse de investidores canadenses, chineses, árabes e americanos, que entrariam associados a algum operador logístico ou grupo nacional.

“No transporte ferroviário, vamos destravar a Ferrogrão”, diz o programa de Flávio Bolsonaro (PL), que prevê investimentos de R$ 900 bilhões em quatro anos na estruturação de “corredores logísticos inteligentes”.

O programa de Ronaldo Caiado (PSD) fala em “priorizar obras estruturantes de escoamento, como a Ferrogrão, a Ferrovia Norte-Sul, a Fiol, a Malha Norte, a BR-163 e as hidrovias do Centro-Oeste e do Norte”, numa lógica de integrar infraestrutura do campo aos mercados.

Romeu Zema (Novo) cita a ferrovia, ao lado de outras duas, a de Integração do Centro-Oeste (Fico) e a de Integração Oeste-Leste (Fiol), como corredores estruturantes que ajudarão a superar desafios em infraestrutura. Renan Santos (Missão) fala em iniciar de imediato as obras da Ferrogrão. O programa de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) não cita a linha especificamente, mas prevê intensificar as concessões de ferrovias.

Assim como é percebido como estratégico, o projeto levanta resistências por causa de seu impacto ambiental. Ficou cinco anos parado enquanto esperava uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF).

Em maio passado, a corte decidiu que não houve inconstitucionalidade na forma como foi desafetada a área do Parque Nacional Jamanxim por onde a linha passará: com a edição de uma medida provisória, posteriormente convertida em lei.

Mais do que o debate sobre o processo legislativo, a decisão do Judiciário ocorreu sob o pressão de ambientalistas e representantes de povos originários, por causa do impacto do projeto na floresta e no rio Tapajós, em cuja margem a ferrovia chegará, no porto de Itaituba (PA).

Na visão do ministro dos Transportes, George Santoro, a questão envolvendo indígenas nem é o maior desafio do projeto. “Ele tem uma terraplanagem muito extensa, em área alagada”, disse à coluna. Fontes ligadas ao projeto negam.

Mas, à parte desse debate, o ministro enxerga uma discussão de fundo. “O que o pessoal mais fala contra ela é que vai ampliar a fronteira agrícola”, comentou. “O problema é que, independentemente disso, essa fronteira vai se ampliar, tendo ou não a Ferrogrão.”

A questão, acrescentou, é fazer um debate “de forma estruturada” para buscar uma solução que contemple agronegócio e sustentabilidade. “A Ferrogrão capta mais carbono do que qualquer projeto meu”, argumenta.

O projeto prevê que a linha evitará a emissão de 3,4 milhões de dióxido de carbono equivalente na atmosfera por ano. Além disso, toda a carga de soja que transitar por lá será rastreada. A linha será ainda uma forma de conectar a bioeconomia da Amazônia aos centros consumidores.

O ministro cita um exemplo de conciliação entre a obra de infraestrutura e a sustentabilidade. “A Fiol estava parada havia 18 anos por causa de um conflito com quilombolas”, exemplificou. “O acordo para destravar a obra custou R$ 160 milhões, e o que são R$ 160 milhões num projeto de R$ 20 bilhões?”

Santoro aponta alternativas ao projeto. “Tem gente que adora a Ferrogrão, mas eu acho que é melhor fazer a Açailândia (MA) a Barcarena (PA), que eu resolvo o mesmo problema.” Ele se refere a uma linha que liga a Ferrovia Norte-Sul ao porto paraense de Vila do Conde.

O conflito entre a preservação ambiental e a expansão da fronteira agrícola remete ao debate sobre qual país o Brasil quer ser nos próximos anos. Hoje, é uma potência exportadora de commodities, cujo volume de embarques aumentará 300% nos próximos 15 anos. Se o caminho continuará sendo este, é bom considerar que a demora em expandir a infraestrutura joga e jogará contra a competitividade dos produtos brasileiros.