Daniel Rittner - Os dois planos de Lula para a infraestrutura

Valor Econômico

PT quer um plano ‘emergencial’ e outro ‘estratégico’

O PT e a campanha do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva querem a adoção de dois planos - um “emergencial” (com largada já nos primeiros meses de um eventual novo governo) e outro “estratégico” (de médio a longo prazo) - para a infraestrutura. Eles têm, como pré-requisito, mudanças na regra atual do teto de gastos para fortalecer investimentos públicos e o papel do Estado como indutor de projetos liderados pelo setor privado.

O plano emergencial prevê uma aceleração de obras do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) nas rodovias federais e da estatal Valec na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), injeção de recursos na faixa 1 do programa habitacional Casa Verde e Amarela (antigo Minha Casa Minha Vida), agilidade nos leilões em fase adiantada de estruturação (os lotes de estradas no Paraná e terminais portuários), retomada de obras em concessões problemáticas por meio de uma repactuação dos contratos ou de relicitação.

O plano estratégico envolve um pente-fino na carteira de concessões e a elaboração de uma prateleira mais ampla de projetos. A ideia central é privilegiar investimentos em vez de outorgas. Na avaliação de colaboradores de Lula, há um esgotamento de rodovias e aeroportos superavitários, que se sustentam exclusivamente com as tarifas cobradas dos usuários. Por isso, fala-se em apostar fortemente em PPPs, com aportes da União - até hoje não existe nenhum contrato federal de parceria público-privada firmado na área de infraestrutura. Bancos públicos devem ser acionados para atuar em um sistema de garantias para a obtenção de financiamento de longo prazo.

Tudo indica que haverá uma nova modelagem para ativos como o Porto de Santos e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A mudança mais provável é em Santos. O governo Jair Bolsonaro tem trabalhado na privatização da autoridade portuária, mas o cronograma planejado atrasou. O Ministério da Infraestrutura ainda quer publicar o edital de desestatização neste ano, mas não será mais viável realizar o leilão e assinar o contrato até dezembro. Escorregou para o próximo mandato, em 2023.

Auxiliares do ex-presidente que participam da elaboração do programa de governo dizem não sentir conforto suficiente para levar adiante esse processo. Eles admitem a necessidade de aperfeiçoar a gestão dos portos, mas preferem alternativas como a abertura de capital da Santos Port Authority (antiga Codesp) ou a concessão de atividades específicas, como o serviço de dragagem. Veem a privatização como arriscada demais para o maior porto da América Latina: ele pode virar propriedade das companhias de navegação e ter suas operações verticalizadas, futuras expansões de terminais podem dar preferência a cargas que não são necessariamente de interesse público, a experiência internacional não endossa esse como o melhor caminho, o país ainda não testou o modelo de autoridades portuárias sob controle privado (a Codesa, no Espírito Santo, teve leilão em março deste ano e o contrato com a empresa vencedora só deve ser firmado em setembro).

O caso da FCA é considerado mais complexo. A renovação antecipada das concessões de ferrovias deu seus primeiros passos no fim da gestão Dilma Rousseff, avançou sob Michel Temer e foi sacramentada por Jair Bolsonaro. Mais de R$ 20 bilhões estão sendo investidos por Rumo, Vale e MRS como contrapartida para os 30 anos adicionais de contrato. Sobrou a FCA, que tem a maior malha de trilhos e cruza vários Estados.

A concessão atual vence em agosto de 2026. Ficou perto do prazo final. Bahia, Minas Gerais e Espírito Santo divergem sobre as obras compensatórias. O que muitos questionam agora no PT é, se a esta altura do campeonato, não valeria mais a pena esperar o encerramento do contrato e preparar a relicitação da FCA.

“Em um ambiente econômico tão difícil, o setor privado não responde a contento e o Estado precisa puxar os investimentos em infraestrutura”, afirma uma pessoa que tem se dedicado ao programa do candidato petista na área. “É preciso juntar os aportes de ambos os lados para termos uma efetiva retomada dos investimentos”, acrescenta.

O diagnóstico da equipe é que o privado (como se vê no gráfico acima) não assumiu o espaço deixado em aberto pela queda de aportes da União ou dos Estados. Encolheram juntos. O orçamento em transportes é o mais baixo em duas décadas. Avalia-se, no entorno de Lula, que o Dnit teria condições de reativar rapidamente seu leque de contratos. No auge do PAC, a autarquia chegou a ter dois terços das rodovias federais cobertos por Crema (serviços de conservação ou restauração do pavimento com cinco anos de duração) ou contratos até mais abrangentes, de restauração. Em 2020, a cobertura diminuiu para menos de 15% do total. O índice de qualidade das estradas, que é medido pela CNT, também caiu.

Há outras ideias em gestação: aperfeiçoar o mecanismo das debêntures incentivadas, testar regras que favoreçam a entrada de novos grupos nos leilões de infraestrutura, pensar em uma repactuação com os órgãos de controle, evitando que recursos bloqueados ou obras paradas se apresentem como indicadores de eficiência no trabalho deles. Um aperitivo das propostas - que não pode, entretanto, ser confundido com um programa de governo - está em artigo recém-publicado dos “Cadernos Teoria e Debate”, da Fundação Perseu Abramo, ligada ao PT.